В началото на тази година в Европа влезе в сила финалната редакция на еконормите Euro 6d и сега европейските чиновници подготвят нормите Euro 7, които, очевидно, ще станат последните за двигателите с вътрешно горене преди пълната им замяна с електрически силови установки. Проблемът е там, че предлаганите предложения относно параметрите на Euro 7 може да се окажат неизпълними по принцип, бие тревога Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA).
Първата фаза на Euro 6d за леки коли влезе в сила през септември 2015 година и съвпадна с началото на дизелгейт (екоскандал около неверни данни за емисиите на дизеловите автомобили на концерна VW), и двете събития силно повлияха върху конструирането на ДВГ.
Конструкцията им стана по-сложна и по-скъпа, заради очистителните съоръжения често не може да бъде видян самият мотор: огромните контейнери на катализаторите, системата за рециркулиране на отработените газове, филтъра за твърди частици и 48-волтовата хибридна установка, която също допринася за намаляването на вредните емисии.
Сложността и високата цена на ДВГ доведоха до това, че много производители започнаха да се отказват от дизелите, а след това като цяло поеха курс към електрификация, смятайки, че няма никакъв смисъл вече да се занимават с ограничаването на вредните газове. Все пак Европа е поела стремителен курс към тяхното тотално изкореняване.
От 2015 година пределно допустимите норми за вредни вещества в Euro 6d не са се променяли, но затова пък бе затегнат механизмът за техния контрол.
Нормите Euro 7, които трябва да влязат в сила след 2025 година, едновременно ще намалят пределно допустимите цифри и ще засилят контрола върху тях.
В момента, когато нормите Euro 6d са изцяло внедрени, а пандемията от К-19 лека по лека започва да отстъпва, разработката на на нормите Euro 7 започва да навлиза в активна фаза на разработка.
Работещият към Европейската комисия Консорциум за свръхниски емисии на автомобилите (Consortium for Ultra Low Vehicle Emissions или Clove) представи проект на документ, който предизвика сериозен отпор сред представителите на автомобилната индустрия.
Британското списание Autocar, което следи проблема от близо, пише, че Clove иска да задължи производителите да монтират към ДВГ така наричаните суперкатализатори от няколко контейнера с увеличен обем и по-големи филтри за твърди частици, а нивото на вредните емисии да се контролира с помощта на бордова система за диагностика, която да гарантира спазването на нормите на Euro 7 в течение на целия жизнен цикъл на двигателя (около 250 000 км).
Допълнително, според проектозакона, повече няма да има предвидените в нормите Euro 6d краткосрочни скокове на емисиите при подгряване на двигателя, при движение нагоре с рязко ускорение или при теглене на ремарке.
ACEA, представляваща интересите на производителите, на свой ред резонно заяви, че в този си вид законопроектът ще доведе до предсрочно изчезване на ДВГ, за което икономиката не е готова, нито за готови производителите, нито потребителите.
По-рпсто казано, да се изпълнят нормите Euro 7 ще бъде невъзможно, поне в масовите автомобили, защото предполагаемите решения са изключително скъпи и трудни за реализиране.
Суперкатализаторите не се вписват в съществуващите платформи и конструкции, а разработките на изцяло нови ДВГ са спрени от повечето компании.
Дори и суперколите с ДВГ, чиято цена може да поеме всякакви чудати технически решения, ще станат безсмислени, защото при пълното натискане на газта, шофьорът ще получи по-бавно ускорение на нивото на градска малолитражка.
Впрочем, разбираемо е, че параметрите Euro 7 засега все още са предмет на търговия между ЕК и автомобилните производители, като параметрите още дълго време ще се съгласуват, но въпреки това около тях дискусията вече е доста ожесточена.
ACEA, съдейки по всичко, иска да покаже, че в Clove работят не много компетентни хора, които не разбират много от двигатели и от структурата на изхвърляните от тях емисии.
Не е много разбираемо, защо се ожесточават изискванията спрямо твърдите частици, щом още сега, при Euro 6d, двигателите изхвърлят по-малко мръсотия, отколкото се получава при износването на гумите или накладките на спирачките, тоест по-логично е усилията да бъдат насочени към тези компоненти, а не да се товари двигателя с „още една пречка“.
Да не говорим, че нормите Euro не регулират директно количеството СО2 във вредните емисии, което е основният трън в очите на европейските еколози. Това е съвсем отделно главоболие на автопроизводителите, регулирано от отделен закон: тази година много компании за първи път трябваше да платят така наречената въглеродна глоба, вкарвайки в европейската хазна стотици милиони евро.
